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單向閥 (10MM) CL500 (23-)
適用車型
【要點】
【Desmodromic雙凸輪4v完整發動機scut138cc】。
Desmodromic雙凸輪4V氣缸蓋
- 凸輪軸
- 缸體套件（陶瓷鍍層缸體）
- Special clutch type-r (dry/hydraulic, without slipper clutch mechanism)
- 加強型曲軸箱（次要類型）
, TAF 5速交叉變速器(S旅行版)
，超級大街的外轉子。
，Hyper c.d.i.。
【排量】 138cc
【孔徑】 57毫米
【沖程量】 54mm
【壓縮比】 11.6:1
Desmodromic雙凸輪4V氣缸蓋
- 凸輪軸
- 缸體套件（陶瓷鍍層缸體）
- Special clutch type-r (dry/hydraulic, without slipper clutch mechanism)
- 加強型曲軸箱（次要類型）
, TAF 5速交叉變速器(S旅行版)
，超級大街的外轉子。
，Hyper c.d.i.。
【排量】 138cc
【孔徑】 57毫米
【沖程量】 54mm
【壓縮比】 11.6:1
【商品描述】
【Desmodromic雙凸輪4v】。
■脫墨式雙凸輪4V
沒有氣門彈簧可以防止在高轉速時出現澎湃現象，而且驅動凸輪軸的摩擦力也非常小，因此，Desmodromic機制通過特殊形狀的凸輪軸和搖臂迫使氣門打開和關閉。
Desmodromic機制的特點與spMukawa的氣缸蓋開發技術相結合，產生了最高級別的進氣和排氣效率以及高發動機性能。
進氣閥直徑：22毫米×2/排氣閥：19毫米×2
■搖臂（強制閥門開啟/關閉機構）。
沒有氣門彈簧，氣門的開啟和關閉是由凸輪軸強制進行的。
與氣門彈簧系統相比，這減少了氣門機構的阻力，並消除了在高轉速下出現的氣門澎湃現象，從而在高轉速下獲得更高的功率和發動機響應。
排氣口的位置與Monkey（化油器）上的位置相同，因此可以使用正常范圍的消聲器，而不是專用消聲器。
m8火花塞與最佳氣門夾角和更緊湊的頭部一起使用。
采用機械加工的鋁制氣缸蓋。
■強制開/閉凸輪軸
強制開閥機構的凸輪軸配備了具有獨立 "打開 "和 "關閉 "動作的凸輪軸。
凸輪軸軸頸兩端支撐在滾珠軸承上，以減少凸輪軸在啟動和低速時的摩擦阻力。
隨套件提供的凸輪軸是為每個排量推薦的。
■排量：scut138cc。
鍍陶瓷的圓柱體（scut結構已獲專利）。
全鋁陶瓷鍍層氣缸，具有良好的耐久性、氣密性和散熱性。缸體的標准配置是溫度傳感器安裝。
氣瓶溫度可以用'sp Takekawa溫度計內置表或通過購買溫度計來測量。
適用於138cc的Scut氣缸
需要C1適配器（07-04-0031）+M5溫度傳感器組合
■活塞
scut 138cc使用鑄造活塞，活塞裙部有鉬塗層，以確保良好的初始熟悉度。
■曲軸
沖程曲軸的軸頸軸承中的特殊軸承具有更大的孔徑，以應對高功率發動機。
這使得軸直徑在曲軸應力集中的軸頸處為22毫米，提高了強度和耐久性。
此外，曲軸還經過了特殊的表面處理，使其更加耐用。
曲軸箱壓裝軸承在'r'側。
這減少了摩擦損失，提高了曲軸的耐久性和運動性能。
【曲軸箱/變速箱】。
■曲軸箱。
sp木川原廠強化曲軸箱是一個高質量的曲軸箱，它在每個細節上都經過特別設計，以增加箱子的剛性，並抵消更大排量對曲軸箱造成的負荷。
油泵是一個曲軸直接驅動油泵。
與鏈條驅動的強化油泵相比，排量約為兩倍。
呼吸管的內徑為6毫米，而正常的內徑為4毫米，以降低大排量發動機曲軸箱的內部壓力。
曲軸箱體上裝有一個噴油裝置，它不斷地將油直接噴射到連桿的小端和活塞的背面，用於潤滑和冷卻。
接受大扭矩的變速器軸承配備了一個特殊的軸承固定板。
Desmodromic雙凸輪4v完整的發動機只提供二級啟動系統。
■標准規格：TAF 5速交叉變速器。
s Touring 5-speed
: 1檔: 2.357 2檔: 1.611 3檔: 1.190 4檔: 0.958 5檔: 0.807
【離合器和其他附屬部件】。
■離合器。
類型-R干式液壓（無滑動離合器機構），以消除在高功率發動機中出現的離合器打滑現象。
■超級街道外轉子。
sp木川轉子體比原廠輕約50%，並采用了中等尺寸的飛輪，在提供 "易於騎行和必要的發電量 "的同時，減少了曲軸上的負荷。中等尺寸的飛輪減少了曲軸上的負荷，同時提供了 "騎行的便利性和必要的發電量"。對取力器的位置進行了審查，並設置了最佳的點火時間，以適應各種鏜孔套件，從而實現了高輸出特性和反應，這是在原有轉子上無法實現的。
■sp'發電機蓋由Mukawa原創制作
鏈輪更換工作可以在不拆除發電機蓋的情況下進行。
■Hyper c.d.i.
適用於'sp Mukawa發動機部件的點火特性。
■脫墨式雙凸輪4V
沒有氣門彈簧可以防止在高轉速時出現澎湃現象，而且驅動凸輪軸的摩擦力也非常小，因此，Desmodromic機制通過特殊形狀的凸輪軸和搖臂迫使氣門打開和關閉。
Desmodromic機制的特點與spMukawa的氣缸蓋開發技術相結合，產生了最高級別的進氣和排氣效率以及高發動機性能。
進氣閥直徑：22毫米×2/排氣閥：19毫米×2
■搖臂（強制閥門開啟/關閉機構）。
沒有氣門彈簧，氣門的開啟和關閉是由凸輪軸強制進行的。
與氣門彈簧系統相比，這減少了氣門機構的阻力，並消除了在高轉速下出現的氣門澎湃現象，從而在高轉速下獲得更高的功率和發動機響應。
排氣口的位置與Monkey（化油器）上的位置相同，因此可以使用正常范圍的消聲器，而不是專用消聲器。
m8火花塞與最佳氣門夾角和更緊湊的頭部一起使用。
采用機械加工的鋁制氣缸蓋。
■強制開/閉凸輪軸
強制開閥機構的凸輪軸配備了具有獨立 "打開 "和 "關閉 "動作的凸輪軸。
凸輪軸軸頸兩端支撐在滾珠軸承上，以減少凸輪軸在啟動和低速時的摩擦阻力。
隨套件提供的凸輪軸是為每個排量推薦的。
■排量：scut138cc。
鍍陶瓷的圓柱體（scut結構已獲專利）。
全鋁陶瓷鍍層氣缸，具有良好的耐久性、氣密性和散熱性。缸體的標准配置是溫度傳感器安裝。
氣瓶溫度可以用'sp Takekawa溫度計內置表或通過購買溫度計來測量。
適用於138cc的Scut氣缸
需要C1適配器（07-04-0031）+M5溫度傳感器組合
■活塞
scut 138cc使用鑄造活塞，活塞裙部有鉬塗層，以確保良好的初始熟悉度。
■曲軸
沖程曲軸的軸頸軸承中的特殊軸承具有更大的孔徑，以應對高功率發動機。
這使得軸直徑在曲軸應力集中的軸頸處為22毫米，提高了強度和耐久性。
此外，曲軸還經過了特殊的表面處理，使其更加耐用。
曲軸箱壓裝軸承在'r'側。
這減少了摩擦損失，提高了曲軸的耐久性和運動性能。
【曲軸箱/變速箱】。
■曲軸箱。
sp木川原廠強化曲軸箱是一個高質量的曲軸箱，它在每個細節上都經過特別設計，以增加箱子的剛性，並抵消更大排量對曲軸箱造成的負荷。
油泵是一個曲軸直接驅動油泵。
與鏈條驅動的強化油泵相比，排量約為兩倍。
呼吸管的內徑為6毫米，而正常的內徑為4毫米，以降低大排量發動機曲軸箱的內部壓力。
曲軸箱體上裝有一個噴油裝置，它不斷地將油直接噴射到連桿的小端和活塞的背面，用於潤滑和冷卻。
接受大扭矩的變速器軸承配備了一個特殊的軸承固定板。
Desmodromic雙凸輪4v完整的發動機只提供二級啟動系統。
■標准規格：TAF 5速交叉變速器。
s Touring 5-speed
: 1檔: 2.357 2檔: 1.611 3檔: 1.190 4檔: 0.958 5檔: 0.807
【離合器和其他附屬部件】。
■離合器。
類型-R干式液壓（無滑動離合器機構），以消除在高功率發動機中出現的離合器打滑現象。
■超級街道外轉子。
sp木川轉子體比原廠輕約50%，並采用了中等尺寸的飛輪，在提供 "易於騎行和必要的發電量 "的同時，減少了曲軸上的負荷。中等尺寸的飛輪減少了曲軸上的負荷，同時提供了 "騎行的便利性和必要的發電量"。對取力器的位置進行了審查，並設置了最佳的點火時間，以適應各種鏜孔套件，從而實現了高輸出特性和反應，這是在原有轉子上無法實現的。
■sp'發電機蓋由Mukawa原創制作
鏈輪更換工作可以在不拆除發電機蓋的情況下進行。
■Hyper c.d.i.
適用於'sp Mukawa發動機部件的點火特性。
【注意】
*SP武川出品之引擎改裝零件，請務必於購買前確認規格是否符合您的需求，售出後若非瑕疵，恕不提供退貨服務。
* 不能安裝在庫存車輛上。需要對懸掛系統進行改變。
* 不包括發動機油。發動機機油必須單獨購買，並由客戶加注。
*不包括腳踏啟動器臂。其他制造商的起動臂可能會干擾離合器蓋，所以我們推薦sp Mukawa的鍛鋼起動臂（鍍鉻）02-08-0052。
*推薦的大口徑化油器和消聲器是需要的，以發揮整個發動機的性能。只為比賽而開發，不能在公共道路上使用。
*由於原廠發動機和整車發動機的總長度不同，有必要從原廠車身換成sp Mukawa推薦的車身。
*當購買一個完整的引擎時，你可能被要求填寫一份承諾表。請提前了解這一點。
*請注意，在價格變化之前，一些批次的產品可能以舊的價格交付，並貼有舊的Jan代碼。請提前了解這一點。
請注意，由於制造商的原因，產品規格可能會有變化。請理解。
* 不能安裝在庫存車輛上。需要對懸掛系統進行改變。
* 不包括發動機油。發動機機油必須單獨購買，並由客戶加注。
*不包括腳踏啟動器臂。其他制造商的起動臂可能會干擾離合器蓋，所以我們推薦sp Mukawa的鍛鋼起動臂（鍍鉻）02-08-0052。
*推薦的大口徑化油器和消聲器是需要的，以發揮整個發動機的性能。只為比賽而開發，不能在公共道路上使用。
*由於原廠發動機和整車發動機的總長度不同，有必要從原廠車身換成sp Mukawa推薦的車身。
*當購買一個完整的引擎時，你可能被要求填寫一份承諾表。請提前了解這一點。
*請注意，在價格變化之前，一些批次的產品可能以舊的價格交付，並貼有舊的Jan代碼。請提前了解這一點。
請注意，由於制造商的原因，產品規格可能會有變化。請理解。
[要點]
【デスモドロミックツインカム4VコンプリートエンジンSCUT138cc】
・デスモドロミックツインカム4Vシリンダーヘッド
・カムシャフト
・シリンダーキット(セラミックメッキシリンダー)
・スペシャルクラッチTYPE-R(DRY／油圧式、スリッパークラッチ機構なし)
・強化クランクケース(セカンダリー式)
・TAF5速クロスミッション(Sツーリング)
・スーパーストリートアウターローター
・ハイパーC.D.I.
【排気量】138cc
【ボア径】57mm
【ストローク量】54mm
【圧縮比】11.6：1
・デスモドロミックツインカム4Vシリンダーヘッド
・カムシャフト
・シリンダーキット(セラミックメッキシリンダー)
・スペシャルクラッチTYPE-R(DRY／油圧式、スリッパークラッチ機構なし)
・強化クランクケース(セカンダリー式)
・TAF5速クロスミッション(Sツーリング)
・スーパーストリートアウターローター
・ハイパーC.D.I.
【排気量】138cc
【ボア径】57mm
【ストローク量】54mm
【圧縮比】11.6：1
[商品描述]
【デスモドロミックツインカム4V】
■デスモドロミックツインカム4V
デスモドロミック機構は、特殊形状カムシャフトとロッカーアームによりバルブを強制的に開閉する機構で、バルブスプリングが無いことから高回転域でのサージングが起こらず、カムシャフト駆動に関わるフリクションが非常に小さいことが特徴です。
デスモドロミック機構の特性にSP武川のシリンダーヘッド開発技術が加わり、最高峰クラスの吸排気効率と高いエンジン性能を実現しました。
バルブ径 インテーク：22mm×2／エキゾースト：19mm×2
■ロッカーアーム(強制バルブ開閉式機構)
バルブスプリングを持たず、カムシャフトによりバルブ開閉を強制的に行います。
バルブスプリング式に対し動弁系の抵抗を減らすと共に高回転域で起こるバルブのサージングを無くし、高回転域での高出力とエンジンレスポンスを得ることが出来ます。
排気ポートはモンキー(キャブレター車)と同位置にすることで専用マフラーでは無く、通常ラインナップのマフラーを使用することが出来ます。
最適なバルブ挟み角とヘッドのコンパクト化に伴い、M8スパークプラグを採用。
アルミ削り出しシリンダーヘッドカバー採用。
■強制開閉式カムシャフト
強制バルブ開閉式機構のカムシャフトには“開”と“閉”それぞれ独立した作用を行うカム山を備えています。
カムシャフトジャーナル部は両端ボールベアリング支持を採用し、始動時や低速からのカムシャフトへの摩擦抵抗を低減します。
キット付属カムシャフトは各排気量に適した推奨カムシャフトが設定されています。
■排気量：SCUT138cc
セラミックメッキシリンダー(SCUT構造は特許を取得)
耐久性、気密性、放熱性に優れたオールアルミ製セラミックメッキシリンダーを採用。シリンダーには温度センサー取付け部を標準装備。
SP武川製サーモメーター内蔵メーター、又はサーモメーターをご購入頂くことでシリンダー温度を計測することが出来ます。
SCUT138cc用スカットシリンダー
C1アダプター(07-04-0031)+M5温度センサーの組合わせが必要
■ピストン
SCUT138ccには鋳造ピストンを採用し、ピストンスカート部には初期馴染みを良好にする為、モリブデンコートを施しています。
■クランクシャフト
ハイパワーエンジンに対応する為、ストロークアップクランクシャフトのジャーナルベアリングの内径を大きくした特殊ベアリングを採用。
これにより、クランクシャフトの応力が集中するジャーナル部のシャフト径を22mmとし、強度と耐久性を向上させます。
又、クランクシャフトに特殊表面処理を施すことで、更に耐久性を高めています。
R側にはクランクケース圧入ベアリングを採用。
これにより、フリクションロスを低減し、クランクシャフトの耐久性と運動性能を向上させます。
【クランクケース／ミッション】
■クランクケース
SP武川オリジナル強化クランクケースは大排気量化することで起きるクランクケースへの負担に対し、ケース剛性を高め、細部にわたり専用設計されたハイクォリティークランクケースです。
オイルポンプはクランクシャフトダイレクト駆動式オイルポンプを採用。
チェーンドライブ式強化オイルポンプに比べ、吐出量が約2倍になります。
ブリーザーパイプは大排気量エンジンのクランクケースの内圧を下げる為、ノーマル内径4mmに対し、内径6mmを採用。
クランクケース本体にはオイルジェット機構が装備され、常時コネクティングロッド小端部、ピストン裏側にオイルを直接噴射し、潤滑と冷却を行います。
ビッグトルクを受けるミッションベアリングには、専用のベアリングホールドプレートを装備。
デスモドロミックツインカム4Vコンプリートエンジンは、セカンダリー式キックスターターシステムのみ設定です。
■標準仕様：TAF5速クロスミッション
Sツーリング5速
：1速：2.357 2速：1.611 3速：1.190 4速：0.958 5速：0.807
【クラッチ・その他付属パーツ】
■クラッチ
TYPE-R DRY 油圧式(スリッパークラッチ機構なし)を採用し、ハイパワーエンジンに起こるクラッチの滑りを解消します。
■スーパーストリートアウターローター
ストリートからレーシングユースまで安定した高出力を可能としながら、ストリート走行に必要となるノーマル同様の灯火類の明るさと走行中に消費する電力を補う充電レベルを可能としました。SP武川製ローター本体は、ノーマル比約50%軽量化されたミディアムサイズのフライホイールを採用し、クランクシャフトへの負担を減少しながら、“乗り易さと必要な発電力”を実現しています。更にピックアップのポジションを見直し、多様なボアアップキットに対応する最適な点火タイミングを設定し、ノーマルローターでは得ることの出来ない高い出力特性とレスポンスを可能にしています。
■SP武川オリジナル製ジェネレーターカバー
ジェネレーターカバーを外すことなく、スプロケット交換作業が可能です。
■ハイパーC.D.I.
SP武川製エンジンパーツに適した点火特性を採用。
■デスモドロミックツインカム4V
デスモドロミック機構は、特殊形状カムシャフトとロッカーアームによりバルブを強制的に開閉する機構で、バルブスプリングが無いことから高回転域でのサージングが起こらず、カムシャフト駆動に関わるフリクションが非常に小さいことが特徴です。
デスモドロミック機構の特性にSP武川のシリンダーヘッド開発技術が加わり、最高峰クラスの吸排気効率と高いエンジン性能を実現しました。
バルブ径 インテーク：22mm×2／エキゾースト：19mm×2
■ロッカーアーム(強制バルブ開閉式機構)
バルブスプリングを持たず、カムシャフトによりバルブ開閉を強制的に行います。
バルブスプリング式に対し動弁系の抵抗を減らすと共に高回転域で起こるバルブのサージングを無くし、高回転域での高出力とエンジンレスポンスを得ることが出来ます。
排気ポートはモンキー(キャブレター車)と同位置にすることで専用マフラーでは無く、通常ラインナップのマフラーを使用することが出来ます。
最適なバルブ挟み角とヘッドのコンパクト化に伴い、M8スパークプラグを採用。
アルミ削り出しシリンダーヘッドカバー採用。
■強制開閉式カムシャフト
強制バルブ開閉式機構のカムシャフトには“開”と“閉”それぞれ独立した作用を行うカム山を備えています。
カムシャフトジャーナル部は両端ボールベアリング支持を採用し、始動時や低速からのカムシャフトへの摩擦抵抗を低減します。
キット付属カムシャフトは各排気量に適した推奨カムシャフトが設定されています。
■排気量：SCUT138cc
セラミックメッキシリンダー(SCUT構造は特許を取得)
耐久性、気密性、放熱性に優れたオールアルミ製セラミックメッキシリンダーを採用。シリンダーには温度センサー取付け部を標準装備。
SP武川製サーモメーター内蔵メーター、又はサーモメーターをご購入頂くことでシリンダー温度を計測することが出来ます。
SCUT138cc用スカットシリンダー
C1アダプター(07-04-0031)+M5温度センサーの組合わせが必要
■ピストン
SCUT138ccには鋳造ピストンを採用し、ピストンスカート部には初期馴染みを良好にする為、モリブデンコートを施しています。
■クランクシャフト
ハイパワーエンジンに対応する為、ストロークアップクランクシャフトのジャーナルベアリングの内径を大きくした特殊ベアリングを採用。
これにより、クランクシャフトの応力が集中するジャーナル部のシャフト径を22mmとし、強度と耐久性を向上させます。
又、クランクシャフトに特殊表面処理を施すことで、更に耐久性を高めています。
R側にはクランクケース圧入ベアリングを採用。
これにより、フリクションロスを低減し、クランクシャフトの耐久性と運動性能を向上させます。
【クランクケース／ミッション】
■クランクケース
SP武川オリジナル強化クランクケースは大排気量化することで起きるクランクケースへの負担に対し、ケース剛性を高め、細部にわたり専用設計されたハイクォリティークランクケースです。
オイルポンプはクランクシャフトダイレクト駆動式オイルポンプを採用。
チェーンドライブ式強化オイルポンプに比べ、吐出量が約2倍になります。
ブリーザーパイプは大排気量エンジンのクランクケースの内圧を下げる為、ノーマル内径4mmに対し、内径6mmを採用。
クランクケース本体にはオイルジェット機構が装備され、常時コネクティングロッド小端部、ピストン裏側にオイルを直接噴射し、潤滑と冷却を行います。
ビッグトルクを受けるミッションベアリングには、専用のベアリングホールドプレートを装備。
デスモドロミックツインカム4Vコンプリートエンジンは、セカンダリー式キックスターターシステムのみ設定です。
■標準仕様：TAF5速クロスミッション
Sツーリング5速
：1速：2.357 2速：1.611 3速：1.190 4速：0.958 5速：0.807
【クラッチ・その他付属パーツ】
■クラッチ
TYPE-R DRY 油圧式(スリッパークラッチ機構なし)を採用し、ハイパワーエンジンに起こるクラッチの滑りを解消します。
■スーパーストリートアウターローター
ストリートからレーシングユースまで安定した高出力を可能としながら、ストリート走行に必要となるノーマル同様の灯火類の明るさと走行中に消費する電力を補う充電レベルを可能としました。SP武川製ローター本体は、ノーマル比約50%軽量化されたミディアムサイズのフライホイールを採用し、クランクシャフトへの負担を減少しながら、“乗り易さと必要な発電力”を実現しています。更にピックアップのポジションを見直し、多様なボアアップキットに対応する最適な点火タイミングを設定し、ノーマルローターでは得ることの出来ない高い出力特性とレスポンスを可能にしています。
■SP武川オリジナル製ジェネレーターカバー
ジェネレーターカバーを外すことなく、スプロケット交換作業が可能です。
■ハイパーC.D.I.
SP武川製エンジンパーツに適した点火特性を採用。
[注意]
※ ノーマル車両には取付け出来ません。足回りの変更が必要になります。
※ エンジンオイルは入っていません。エンジンオイルは別途購入し、お客様にて入れて頂くことになります。
※ キックスターターアームは付属しておりません。他社製品のキックスターターアームはクラッチカバーに干渉する恐れがありますので、SP武川製スチール鍛造製キックスターターアーム(クロムメッキ)02-08-0052をお薦めします。
※ コンプリートエンジンの性能を引出す為、推奨ビッグボアキャブレター、マフラーが必要になります。競技専用に開発されておりますので、一般公道では使用出来ません。
※ ノーマルエンジンとコンプリートエンジンではエンジンの全長が異なる為、ノーマル車体からSP武川が推奨する車体回りに変更する必要があります。
※ コンプリートエンジンをご購入の際に、誓約書をご記入して頂く場合がございます。あらかじめご了承下さい。
※ ロットによっては、価格変更前の旧価格・旧JANコードでのラベルでお届けになる場合がございます。予めご了承ください。
※ メーカー都合により商品の仕様変更がある場合がございます。ご了承ください。
※ エンジンオイルは入っていません。エンジンオイルは別途購入し、お客様にて入れて頂くことになります。
※ キックスターターアームは付属しておりません。他社製品のキックスターターアームはクラッチカバーに干渉する恐れがありますので、SP武川製スチール鍛造製キックスターターアーム(クロムメッキ)02-08-0052をお薦めします。
※ コンプリートエンジンの性能を引出す為、推奨ビッグボアキャブレター、マフラーが必要になります。競技専用に開発されておりますので、一般公道では使用出来ません。
※ ノーマルエンジンとコンプリートエンジンではエンジンの全長が異なる為、ノーマル車体からSP武川が推奨する車体回りに変更する必要があります。
※ コンプリートエンジンをご購入の際に、誓約書をご記入して頂く場合がございます。あらかじめご了承下さい。
※ ロットによっては、価格変更前の旧価格・旧JANコードでのラベルでお届けになる場合がございます。予めご了承ください。
※ メーカー都合により商品の仕様変更がある場合がございます。ご了承ください。
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